«Валяются по кюветам»: как маркетплейсы изменили рынок автоперевозок

Маркетплейсы способствуют росту рынка автоперевозок в России, и за счет объема оказывают на него все более сильное влияние, меняя сложившиеся правила игры. В этом процессе присутствуют «подводные камни» в виде давления на тарифы и нарушений со стороны перевозчиков, стремящихся соответствовать строгим требованиям заказчиков. Forbes разбирался в том, как сказывается работа маркетплейсов на общем состоянии отрасли.

Российский рынок онлайн-торговли в 2024 году вырос на 37%, до 11,3 трлн рублей, и теперь составляет более 20% от всего объема розничных продаж в стране, подсчитали аналитики INFOLine. Доля маркетплейсов на рынке грузоперевозок велика, у отдельных перевозчиков она может достигать 30% от общего задействованного в работе автопарка, знает замгендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артем Васканян.

«Очевидно, что рост оборотов маркетплейсов ведет к увеличению объема перевозок, — констатирует директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексей Мисаилов. — Маркетплейсы создают грузовую базу, которая реализуется частично ресурсами аутсорсинговых компаний (перевозчиками, экспедиторами), а частично — своим собственным парком». В 2024 году рост количества заказов на маркетплейсах составил 41% год к году, в 2025-м ожидается рост на 20-25%, добавляет директор по развитию фулфилмент-оператора «Бета ПРО» Артем Смирнов.

Большой кусок

Основная тенденция, спровоцированная маркетплейсами, — это существенное расширение географии перевозок, на это в беседе с Forbes указали Смирнов из «Бета ПРО», заместитель директора оператора логистических услуг ПЭК Андрей Мякин и гендиректор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.

Еще одно важное явление заключается в том, что рынок возвращается к заказам на прямую доставку получателю курьерскими службами, говорит генеральный директор BQB Express Игорь Бронников. «Вместо услуг логистических операторов и служб экспресс-доставки, интернет-магазины и торговые компании стали размещать заказы через маркетплейсы и использовать их возможности для продажи и доставки товаров на последней миле», — объясняет он. В перевозках на последней миле, то есть непосредственно покупателю, значительную долю заняли сами маркетплейсы, служба доставки которых состоит как из собственного транспорта, так и из наемного, говорит Смирнов. Половину же всех магистральных перевозок осуществляют транспортные подрядчики, также большой рынок для аутсорса — доставка грузов до распределительных центров самих маркетплейсов, а это рынок для экспедиторов и компаний с опытом обработки сборных грузов, добавляет Мисаилов из FM Logistic.

«В целом маркетплейсы оставляют за собой ключевые направления доставки товаров, — резюмирует он. — Помимо последней мили, это основные магистральные направления, которые можно «закольцевать», то есть имеется обратная загрузка транспортного средства».

В Ozon подтвердили по запросу Forbes, что на текущий момент у компании нет планов по расширению собственного автопарка, а для поиска исполнителей запущена собственная платформа для размещения заказов.

У объединенной компании Wildberries и Russ разработана также собственная логистическая платформа, добавляет представитель пресс-службы Wildberries&Russ. Он говорит, что у Wildberries&Russ есть долгосрочная стратегия развития логистики, включающая и расширение собственного автопарка.

Развитие маркетплейсов, с одной стороны, увеличило спрос на оперативную и эффективную доставку, а с другой стороны — они начали диктовать условия на логистическом рынке, предлагая клиентам низкие цены на доставку, и логистические компании не могут с этим конкурировать, подчеркивает руководитель клиентского сервиса транспортной компании «МОЛКОМ» Алла Крапивина. Высокая конкуренция и стремление снизить издержки могут приводить к ценовым войнам, что негативно сказывается на качестве услуг и доходности перевозчиков, говорит Ашуралиев из ГК «Делко».

«Маркетплейсы создают давление на цены и условия работы, что зачастую приводит к ухудшению условий для водителей», — добавляет коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев.

Тут вам не Голландия

Ставки на перевозку у маркетплейсов — одни из лучших на сегодня, что определенно мотивирует компании идти на риски, но все же работать с ними, говорит президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль. Это связано с жесткими условиями, ради выполнения которых компании-исполнители идут на риск, объяснили Forbes участники рынка.

«Случается, что перевозчики или маркетплейсы могут прибегать к нарушению правил, таких как превышение допустимой осевой нагрузки, игнорирование норм труда и отдыха водителей, использование несертифицированных или устаревших транспортных средств, уменьшение расходов на упаковку и безопасность грузов», — рассказал Forbes участник рынка логистики, пожелавший остаться неназванным.

«Порой, хоть и не всегда, маркетплейсы устанавливают жесткие нормы по времени доставки грузов, примерно, как при доставке живых цветов из Голландии, — объясняет Коваль. — Но в Голландии у перевозчика есть окно для погрузки, он может рассчитать свое время, у него застрахована ответственность за несвоевременную доставку. У российских же перевозчиков всего этого нет, поэтому либо доставщики маркетплейсов валяются по кюветам, либо играют в рулетку, выплачивая огромные неустойки, в том числе не по своей вине». Из распространенных нарушений можно отметить перегруз машины, также экономят на топливе и запчастях, перечисляет Крапивина из «МОЛКОМ».

Также, по словам Коваля, маркетплейсы стремятся любыми способами сократить издержки. «Например, они сами грузят автомобили или прицепы китайских перевозчиков «на восток» после выполнения международного рейса для выполнения внутрироссийской перевозки, вопреки запрету на каботаж (перевозки в пределах какой-либо одной страны, выполняемые перевозчиком из другого государства) или «не замечают» перецепку на китайский тягач или перегрузку в китайский полуприцеп груза, отъехавшего несколько километров от склада, — сетует Коваль. — Они также инициируют создание российских транспортных компаний, которые занимаются только подачей транспорта под погрузку, хотя, согласно законодательству России, перецепка или перегрузка делается исключительно по указанию грузоотправителя».

Forbes обратился к маркетплейсам с просьбой прокомментировать претензии участников рынка. «Мы не можем комментировать деятельность других компаний, — подчеркивает представитель пресс-службы Wildberries&Russ. — В работе с партнерами компания руководствуется подписываемой офертой, где маркетплейс выступает агентом продавцов площадки по реализации товаров. Компания соблюдает требования действующего законодательства и рассчитывает, что каждый партнер придерживается таких же принципов». Он уточняет, что все это относится и к работе с перевозчиками.

«Мы сотрудничаем с транспортными компаниями и экспедиторами и придерживаемся законодательства в работе с ними, — говорит представитель пресс-службы Ozon. — Если они привлекают к грузоперевозке других юрлиц либо ИП, то обязуются самостоятельно провести проверку контрагентов, включая анализ данных МВД, ГИБДД, ФНС, ФССП, а также уведомить нас об этом через систему управления перевозками и предоставить необходимые документы. В случае несоблюдения этих условий мы прерываем сотрудничество».

Также источник в одном из крупных маркетплейсов заверил Forbes: «Каботажем мы точно не занимаемся».

«Сами маркетплейсы, может, и не идут на нарушения, потому что это огромнейшие репутационные риски, — резюмирует сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS Group Никита Баранов. — А вот перевозчики рассматривают всяческие пути удешевления перевозок и могут идти на действия, противоречащие законным нормам».

Подробнее на Forbes